Die NASA und European Airbus haben kürzlich eine schaumgefüllte, verstärkte Streifenstruktur vorgeschlagen, die auf der Verwendung von Sandwichstrukturen und verstärkten Streifenstrukturen basiert und seit vielen Jahren Strukturdesign und Herstellungsprozesse maximiert, wie beispielsweise beim AIRBUS A380. Der kugelförmige Rahmen des luftdichten Fachs.

PMI-Schaum: PMI-Schaum (Polymethacrylimid) hält den Anforderungen des Hochtemperatur-Aushärtungsprozesses von Verbundwerkstoffen nach entsprechender Hochtemperaturbehandlung stand, weshalb PMI-Schaum in der Luftfahrt weit verbreitet ist. Der PMI-Schaum mittlerer Dichte weist gute Kompressions-Kriecheigenschaften auf und kann bei einer Temperatur von 120 °C bis 180 °C und einem Druck von 0,3 bis 0,5 MPa autoklaviert werden. PMI-Schaum kann die Kriechleistungsanforderungen des üblichen Prepreg-Härtungsprozesses erfüllen und eine Mithärtung der Sandwichstruktur erreichen. Der PMI-Schaum als Luft- und Raumfahrtmaterial ist ein gleichmäßiger, fester, geschlossenzelliger Schaum mit im Wesentlichen gleichmäßiger Porengröße. PMI-Schaum kann auch die FST-Anforderungen erfüllen. Ein weiteres Merkmal der Schaumsandwichstruktur im Vergleich zur NOMEX®-Wabensandwichstruktur ist, dass sie deutlich hygroskopischer ist. Da der Schaum geschlossen ist, können Feuchtigkeit und Nässe nur schwer in den Kern eindringen. Die NOMEX® Honeycomb Sandwich-Struktur ermöglicht zwar auch eine Mithärtung, verringert jedoch die Festigkeit der Verbundplatte. Um eine Kernquetschung oder eine seitliche Verschiebung der Wabe während des Co-Härtungsprozesses zu vermeiden, beträgt der Härtungsdruck normalerweise 0,28–0,35 MPa anstelle des üblichen Laminats von 0,69 MPa. Dies kann zu einer hohen Porosität der Verbundplatte führen. Da die Wabenstruktur außerdem einen großen Porendurchmesser aufweist, wird die Haut nur an der Position der Wabenwand gestützt, was zu einer Biegung der Faser führt, was zu einer Verringerung der Festigkeit des Verbundhautlaminats führt.